Из 250 причалов АМПУ общей протяженностью 40 км около 50 либо уже выведены из эксплуатации, либо не пригодны к использованию, еще более 50 требуют срочного капитального ремонта. Об этом сообщил президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислав Белах, рассуждая о перспективах украинской экономики в своем блоге на сайте «Экономическая правда».
В среднем износ причалов АМПУ — 90%. При несвоевременном проведении капремонтов ежегодно пять-шесть причалов могут выводиться из эксплуатации. Остальные с трудом удерживаются в пригодном для работы состоянии. Это когда-то закончится. Как заканчиваются на железной дороге локомотивы и бригады ремонтников. Можно ездить на 40-летнем автомобиле, но он развалится.
Владислав Белах
По его словам, перед уходом с должности глава АМПУ Райвис Вецкаганс сообщил, что планы, которые ставились в портовой отрасли еще три года назад, на данный момент реализованы всего на 20%, а объем капитальных инвестиций в 2020 году на 13 портов составляет всего 500 млн гривен. При этом, к примеру, реконструкция одного причала длиной 250 метров стоит примерно 700 млн гривен.
В правительстве, видимо, уверены, что проблему можно решить, «скидывая» порты концессионерам. Дескать, пусть бизнес сам разбирается. Не разберется. Возьмем нашумевший Херсонский порт, где концессионный конкурс пытались блокировать в суде. В Херсоне на канале глубина 15 м., у причалов — 7-8 м. Чтобы порт смог принимать большие суда, нужно проводить и реконструкцию причалов, которые находятся в аварийном состоянии, и дноуглубление. К порту нет подъездных путей — только через город. Какой бы ни пришел концессионер, он столкнется с инфраструктурой АМПУ и просто снимет с себя обязательства по инвестициям. Ситуация с причалами в Черноморском порту, следующем претенденте на концессию, близка к катастрофической.
Владислав Белах
По словам Белаха, АМПУ на данный момент уже давно не выполняет функции, возложенные на ведомство в 2012 году при его создании, когда основной идеей было разделение стратегического имущества, такого как акватории, каналы, причалы и инженерные сети, от стивидорного — склады, краны и т.д. Стивидорные компании уже тогда собирались передать в концессию или приватизировать, а задачей АМПУ было аккумулировать портовые сборы и содержать на них инфраструктуру.
За восемь лет государственные стивидоры во многих случаях стали еще более убыточны. Коммерциализация запустилась лишь недавно. АМПУ превратили в сборщика дани и донора бюджета. Государство забирает 90% прибыли. Это противоречит здравому смыслу и международным конвенциям. Если текущие ремонты производятся из валовых расходов, то реконструкция — из прибыли.
Владислав Белах
Раскритиковал Белах и новый законопроект о внутреннем водном транспорте, о котором мы уже писали.
Правительство пошло еще дальше. За счет портовых сборов обязали углублять реки. Хотя очевидно, что судно, которое заходит в Николаевский порт, платит за дноуглубление в порту, но не за дноуглубление напротив Киевского речного вокзала. Портовые сборы являются целевыми. Они должны использоваться в том порту, где они взимаются, и не должны быть объектом налогообложения. Вместо принятия нормального закона о внутреннем водном транспорте, где были бы прописаны источники финансирования развития речных транспортных путей, Кабмин действует старым удобным способом перекрестного субсидирования.
Владислав Белах
Вместе с тем, по его словам, в АМПУ по-прежнему есть возможности оздоровить экономику предприятия и направить освободившиеся средства на восстановление причалов и прочей инфраструктуры.
Сомнительно, что новому руководителю удастся убедить правительство добровольно отказаться от почти 2 млрд гривен прибыли АМПУ. Однако есть ряд шагов, которые можно сделать даже в нынешних реалиях. Например, при прежнем руководителе штат центрального аппарата вырос до более чем 300 человек. Хотя изначально, до 2014 года, с крымскими портами, справлялись 100 человек. Зарплата выросла в пять-семь раз. Аппарат проедает колоссальную сумму на свое содержание: в 2019 году — около 220 млн грн. Руководители подразделений, чтобы оправдать необходимость своих должностей, придумывают различные KPI. Плодят множество процессов, разрабатывают процедуры и механизмы, которые затем спускают в филиалы.
Владислав Белах
По его мнению, отдавать проведение многих работ подрядчикам выгоднее, чем содержать бюрократический штат и оборудование.
Любой тендер на сумму больше миллиона затягивается на неопределенный срок. Обязательно будут суды и уголовные дела, так как речь идет о госзакупках. Нужно прийти к решению, кто контролирует и отвечает за АМПУ. Набран толковый наблюдательный совет, но реальных полномочий у него нет. Зачем же тогда платить людям весьма немалые зарплаты, если они все равно ничего не решают?
Владислав Белах
При этом, по его мнению, нужно оградить портовую сферу от политического влияния. Как пример, Белах привел проигранный АМПУ в конце 2019 года суд, в ходе которого ведомство пыталось заставить стивидоров Николаевского порта платить за пользование причалами на общих основаниях. Стоит отметить, что в этом порту работает зерновой терминал мощностью 3 млн тонн, которым через дочернюю компанию оперирует американский зернотрейдер Bunge, интересы которого открыто лоббировала бывший посол США в Украине Мари Йованович.
Дошло до того, что с 1 января 2016 года, когда в Украине вступили в силу новые правила пользованиями государственной портовой инфраструктурой, а вместо договоров сервитута правительство внедрило специализированную услугу по обеспечению доступа портового оператора к причалу, все морские порты перешли на работу по новым правилам, за исключением работающих на Bunge стивидоров Николаевского порта.
В итоге государственная стивидорная компания ГПЗКУ платила 0,54 доллара c каждой переваленной тонны зерна, а частная американская компания Bunge — пять центов с тонны, в десять раз меньше.