Уволенный директор порта Южный Александр Олейник активно выступает в СМИ, позиционируя себя практически спасителем порта Южный. По крайне мере, он уверял в этом журналистов издания «Цензор.нет», когда рассказывал им о своих достижениях на предприятия. Источник редакции 368.media в Мининфраструктуры рассказал, как обстоит дело на самом деле, в связи с чем мы решили сравнить заявления Олейника с реальным положением вещей. Как оказалось, достижения чиновника фиктивные, а на предприятии продолжили работать коррупционные схемы.
Для начала стоит отметить, что Олейник позиционирует себя как успешный менеджер, буквально «поднявший с колен» Мариупольский порт, утверждая, что «спасать» порт «Южный» его просил лично министр инфраструктуры Владислав Криклий.
Стоит отметить, что это далеко не так. Официальная статистика грузооборота, опубликованная АМПУ, говорит совсем об обратном. Если брать показатели грузооборота с 2013 года, то в 2013-м Мариупольский порт обработал почти 15,5 млн тонн грузов, в 2014-м — чуть более 13 млн тонн, в 2015-м — менее девяти миллионов тонн, в 2016-м — чуть более 7,6 млн тонн, в 2017-м — немногим более 6,5 млн тонн, а в 2018-м — почти 5,9 млн тонн. Рост грузооборот в порту наметился только в прошлом году, когда оттуда убрали Олейника, но и тогда порту не удалось выйти даже на уровень 2017 года, а показатели грузооборота составили менее 6,5 млн тонн.
Фрагмент интервью Олейника
Что же до «спасения» порта Южный, о котором говорит Олейник, то его грузооборот действительно вырос с 33,5 млн тонн за январь-август прошлого года до 42 млн тонн за аналогичный период 2020 года.
Однако, непосредственно к Олейнику это тоже не имеет особого отношения — рост грузоперевалки обеспечил рост перевалки руды, которую, в частности, экспортирует группа «Метинвест» Рината Ахметова, который по факту и контролирует порт. Олейник, к слову, представлял в порту именно его интересы, хотя всячески это отрицает.
Что же касается роста грузооборота и попыток Олейника представить себя спасителем порта Южный, то на деле все обстоит иначе — при пропускной способности в 11,1 млн тонн в месяц в последние 10 лет порт регулярно перевыполнял план — среднегодовой показатель перевалки за эти годы составлял 13,2 млн тонн в месяц.
Причины роста грузооборота просты и доступны для понимания каждому, кто хоть немного разбирается в мировой экономики. Китай, в котором стартовала пандемия COVID-19, вышел из карантина спустя три месяца, как раз когда европейские перерабатывающие предприятия закрылись на карантин. В связи с этим грузопоток руды, который ранее шел в Европу, переориентировали на Китай, а отправлять стали морем, порту Южный, благодаря Ахметову, досталось около половины всех грузов.
Еще одна причина увеличения украинского грузопотока руды — уменьшение объемов производства руды в Бразилии, которая обеспечивала около 40% от всего мирового рудного рынка. Стоит также отметить, что увеличение грузопотока в порту «Южный» также следствие дноуглубления в порту, благодаря чему он может принимать у причалов и полностью загружать крупнотоннажные балкеры. В Украине такая возможность на данный момент есть только в порту «Южный», однако к дноуглублению там Олейник, естественно, тоже не имеет никакого отношения.
Фрагмент интервью Олейника
К тому же, в 2019-м порт демонстрировал положительную динамику грузопереработки — в июле, к примеру, перевыполнил план на 40%, в августе — на 63%.
В общем, в реальности ни о каком «спасении» порта речи не шло — по сути, Олейника прислали туда на замену еще одному человеку Рината Ахметова Анатолию Яблуновскому после того, как его тендерные схемы в порту стали достоянием широкой общественности.
Интересно, что при Олейнике схемы воровства бюджета в порту не закончились, наоборот, тот в качестве советника вернул туда ранее уволенного как раз за коррупцию экс-начальника порта Виталия Жуковского, «фирменными» схемами которого считалось выведение бюджетных средств за счет заказа частникам ненужных аудиторских и бухгалтерских услуг — после его возвращения порт снова один за другим начал объявлять такие тендеры.
Тем не менее, Олейник в интервью журналистам позиционирует себя как борец с коррупцией в порту. Правда, «аудиторские» схемы решил не трогать, зато прошелся по топливным, заявив, что якобы топливо и, в частности, газ порт до него закупал по завышенным ценам. Добиться этого ему якобы удалось, сравнив закупочные цены в Мариупольском порту и порту Южный.
В реальности все с точностью до наоборот — коррупционные топливные схемы в порту действовали и до Олейника, это правда, однако цифры говорят о том, что при нем они только усугубились.
К примеру, если проанализировать информацию о закупках топлива обоими портами с сайта открытых электронных закупок ProZorro, то вырисовывается очень интересная картина. До прихода Олейника в Южный разница в закупочных ценах за тонну дизтоплива была в пользу порта Южный, где его закупали в среднем дешевле от 599 гривен за тонну (январь 2019) до почти 1,2 тыс. гривен за тонну (май 2019), даже в декабре прошлого порт Южный за тонну топлива в среднем платил меньше на 200 гривен, чем порт Мариуполя. Зато уже в январе и феврале текущего, когда Олейник освоился на новом месте, порт стал платить за топливо больше, чем Мариупольский порт — закупочные цены оказались выше мариупольских соответственно на 638 и 222 гривны за тонну.
Что же касается так называемой экономии на автомобильном топливе, о которой говорит Олейник, то она была попросту неизбежна в связи с тем, что в 2019 году, к примеру, средняя цена тонны дизтоплива в Украине была на уровне 25 тыс. гривен, а в этом году упала до 18,9 тыс. гривен за тонну. Другими словами, «экономия», о которой заявляет бывший начальник порта, никакой экономией по сути не является и уж точно не является результатом борьбы с коррупцией.
С поставками электроэнергии примерно та же, кстати, картина, с одним лишь отличием — электроэнергия в цене почти не падала, а расходы на нее в порту Южный серьезно выросли — в 2019-м году на нее потратили более 30 млн гривен, а в 2020-м — почти 39 млн гривен. При этом, до прихода Олейника в Южный Мариупольский порт под его руководством закупал в 2019-м электроэнергию по 1,92 гривны за киловатт без НДС с 40% предоплатой, а порт Южный — по 1,95 гривны, но с отсрочкой платежей до 90 банковских дней. После ухода Олейника из Мариуполя тамошний порт начал закупать электроэнергию по 1,85 гривны за киловатт и уже без предоплаты, а вот порт Южный при Олейнике закупает ее по 1,94 гривны, при этом существенно нарастив объемы закупок, что и привело к росту расходов.
Однако, свое увольнение Олейник объясняет совсем не новым витком коррупции в порту, а личной инициативой премьер-министра Дениса Шмыгаля, которому подчинился министр инфраструктуры Владислав Криклий. На Криклия Олейник, судя по всему, обижен особенно сильно, заявив, что вот он бы на месте Криклия написал бы заявление об отставке, но его, Олейника, не увольнял бы.
При этом, как утверждает Олейник, ранее именно Криклий якобы устно ему гарантировал, что он просидит на должности начальника порта «Южный» 3-5 лет. Профессиональная гордость последнего оказалась уязвлена настолько, что, по словам самого Олейника, Криклий после увольнения предлагал ему должность замминистра, а он взял и отказался. К тому же, Олейник отдельно отметил, что его никто не поблагодарил за работу в порту, хотя ему этого, конечно, и не надо.
Тут надо отметить, что за время работы в порту чиновник успел приобрести себе элитную одесскую квартиру площадью 119 кв. м более чем за 2,5 млн гривен, а также Range Rover за более чем два миллиона гривен, а также успел за 2020 год до момента своего увольнения поучить в порту почти 3,8 млн гривен зарплаты.
Тем не менее, Александр Олейник продолжает утверждать, что его чуть ли не умоляли возглавить проблемное предприятие и, в частности, сформировать там команду, поскольку старая якобы никуда не годилась.
Кадровые перестановки в порту за этот период действительно были, но не совсем те, о которых говорит Олейник. Пока он там был, в порту появились более 200 новых работников, но из них порядка 30 — руководители с окладом от 20 до 50 тыс. гривен, причем половина из них — бывшие работники Мариупольского порта. Это, в частности, главный бухгалтер Владимир Мандра, к слову, бывший сотрудник «Метинвеста», заместитель по материально-техническому обеспечению Дмитрий Жуков, а также зам по правовым и имущественным вопросам, главный кадровик, зам по безопасности, два замначальника службы морской безопасности, замначальника и начальник отдела в службе МТО, три начальника отделов в администрации порта и зам главного бухгалтера по налоговому учету.
При этом за время правления Олейника из порта уволили более 100 человек рабочих специальностей, а его «увеличение штата» вместо оптимизации численности персонала просто привело к увеличению фонда оплаты труда более чем на 56 млн гривен.
При этом уволенный экс-глава порта уверяет, что смог добиться доверия от коллектива, обеспечив людям равные условия и стабильный рост зарплаты.
Рост зарплаты действительно был, но не благодаря Олейнику и его людям. Порт является одним из лидеров отрасли в Украине, и зарплаты там были всегда одними из самых высоких в отрасли, и росли планово с ростом минимальной зарплаты в стране. В 2017 году, к примеру, средняя зарплата в порту составляла 17,5 тыс. гривен, а у докеров — почти 27 тыс. гривен, в 2018-м эти цифры выросли до 21,7 и 34,1 тыс. гривен соответственно, в 2019-м — до 22,2 и 37 тыс. гривен, в 2020-м — до 31,9 и 51,7 тыс. гривен, и в октябре этого года, уже без Олейника, запланировано очередное повышение.
Единственное «авторское» нововведение в этом плане, как говорят в порту — избирательные штрафы: за восемь месяцев 2020-го за мелкие дисциплинарные провинности наказали более 50 работников из числа жителей Южного и ни одного из новой команды приведенных Олейником мариупольцев.
Тем не менее, Олейник в СМИ почему-то называет это антикризисными мерами, заявляя, что его команда показала «колоссальные результаты», а вот предшественники якобы нет — и материальная база якобы не обновлялась, и инфраструктура.
Между тем, цифры говорят об обратном — в 2018 году порт потратил на обновление и ремонт активов 62 млн гривен, за восемь месяцев 2019-го — 53 млн, а за период «антикризисных мер» Олейника — только 40 млн гривен и только на запчасти.
При этом Олейник уверяет, что избежать полного краха из-за поломок старого оборудования удалось якобы из-за внедренных им и его командой инвестиционных проектов.
В реальности это выглядело так — в начале 2020 года руководителям подразделений в срочном порядке поставили задачу сформировать заявки на закупку оборудования на весь год. Это было сделано, сформировали более тысячи заявок на закупку запчастей, нового оборудования, расходных материалов. Только вот служба материально-технического обеспечения, которую контролировал приведенный Олейником в порт Дмитрий Жуков, за восемь месяцев выполнила их лишь на 20%, заодно сорвав выполнение плана по капитальным инвестициям, которые должны были составить до конца августа 260 млн гривен, а по факту составили всего 37 млн гривен.
Еще один «козырь» теперь уже бывшего руководителя порта — увеличение количества разгружаемых вагонов. Предшественники якобы разгружали в сутки не более 650-700 вагонов, а его команда 800-900 и даже установила рекорд в 950 вагонов за сутки.
Это правда. Но с управленческим талантом Олейника тоже никак не связано, а связано с ростом перевалки руды в Китай, возможностью загружать в порту крупнотоннажные балкеры, а также с тем, что «Укрзализныця» в условиях карантина и отсутствия пассажирских перевозок смогла обеспечить более интенсивный грузовой траффик.
В целом, заявления, озвучиваемые Олейником журналистам, мало чем отличаются от подобных заявлений остальных чиновников — свою некомпетентность и коррупцию он, как и остальные, пытается прикрыть, ссылаясь на предшественников, заодно приписывая себе достижения, к которым не имеет никакого отношения.