Недавно в СМИ появилась информация о том, что экс-начальник одесского порта, бывший руководитель Администрации морских портов Украины Юрий Васьков стал заместителем министра инфраструктуры. Хотя назначение еще не утверждено Кабинетом министров, редакция 368.media решила пообщаться с специалистом портового хозяйства о ситуации, сложившейся в отрасли в последнее время.
Юрий Юрьевич, как вы попали в морскую отрасль?
Родился в Одессе в 1979 году в семье капитана дальнего плавания. Он, кстати, стал им в год моего рождения. Родиться в семье моряка и не хотеть им стать – достаточно редкое явление тем более в те годы, когда ЧМП было основное предприятие, которое формировало дух Одессы в то время. Безусловно, хотел идти по стопам отца. Еще учась в школе №4, что на Адмиральском проспекте, попал во флотилию юных моряков, потом на учился на курсах матросов. По окончанию школы получил сертификат матроса 2-го класса. В 1993 году мне посчастливилось побывать в рейсе на паруснике «Дружба» в Болгарии и Турции. Опять же, благодаря ЧМП, которое в то время имело возможность финансировать флотилию. Соответственно, для меня было очевидным, что надо становиться капитаном. В 1996 году, когда я поступил в академию, стало ясно, что тенденции, происходящие с пароходством, носят необратимый характер. Спустя три года отец сошел на берег, так как судов у ЧМП почти не осталось. Мне же на третьем курсе поступило предложение стажироваться без отрыва от учебы в порту. Сначала на должности морского агента, потом экспедитора, диспетчера в морском агентстве. Работал там до 2002 года, а потом перешел на должность заместителя главного диспетчера в Одесский порт.
Сначала работали в частной структуре, а потом в государственной. Насколько сильна разница в подходах к работе?
Она колоссальна. К сожалению, не в пользу госсектора экономики. Проработав здесь уже более 13 лет, я с уверенностью могу сказать, что совершенно правильный курс декларирует правительство – минимизация государственной хозяйственной деятельности. Государство должно создавать условия, эффективно контролировать, но не мешать развитию бизнеса, прежде всего, чтобы привлекать инвестиции в экономику. Если сравним два предприятия, занимающиеся перевалкой грузов, то частное предприятие в десятки раз эффективнее государственного, в силу оперативности и скорости принятия решений, взаимодействия с клиентами и самое главное – развития. Такой разницы быть не должно. Я также считаю, что европейский опыт, нацеленный на максимальное участие бизнеса в экономике, является приоритетным для Украины. Надо принимать активные меры по развитию государственно-частного партнерства и не надо бояться приватизации там, где речь не идет о стратегическом имуществе. Оно, безусловно, должно оставаться за государством.
А не приведет ли это к такой ситуации, как в случае с одесским аэропортом, когда заведомо убыточный актив остается у властей, а все «сливки» уходят частникам?
Любой процесс коммерциализации должен проходит с учетом максимального соблюдения интересов государства. Приватизация должна быть прозрачной и выгодной для государства. В нашей отрасли есть четкое понимание, что можно и нужно продавать, а что нельзя. На чем государство будет получать доходы, а что отдать частнику, потому что он сделает это более эффективно, социально ответственно и быстро. Мы недавно взяли опыт Франции, Бельгии, Голландии и Германии. Посмотрели рекомендации европейской экономической комиссии ООН по инвестициям в портовую инфраструктуру. Читаем, как азбуку. Настолько все просто и понятно, опробовано в Европе десятками лет и работает. Они там решили, что вода государственная, а стивидорный бизнес развивают частники – строят, владеют, платят налоги. У нас же начинают думать – можно ли отводить землю частнику, давать ли право на построенный элеватор. Мы хотим изобрести новую мировую модель? Не изобретем. Надо взять лучший опыт и применить его в Украине.
Для каких целей создана АМПУ?
Украина была последней страной постсоветского пространства, не реализовавшей реформу портового хозяйства. Все остальные сделали это более 10-15 лет назад. Это шаг к внедрению европейской модели. АМПУ не получило все имущество портов, только стратегическое: каналы, гавани, гидротехнические сооружения, объекты общего пользования (центральная дорога, железнодорожное полотно, сети тепло- и водоснабжения). Это имущество должно оставаться в руках государства, чтобы оно могло создавать равные условия. Например, есть два оператора, которые пользуются одной автодорогой или даже одним причалом. Если это право отдать одному из них, то это приведет к недобросовестной конкуренции.
Хорошо, а что же с другим имуществом?
Остальное имущество осталось на балансе государственных морских портов, которые, по сути, являются стивидорными компаниями. У них нет причалов, акваторий, но есть склады, портальные краны и средства механизации. Они стали объектами инвестиций. Теперь если речь идет о том, что надо привлекать инвестора, то как раз это на это имущество, которое не играет для государства стратегической роли. Его можно дать в концессию, в аренду, в совместную деятельность, наконец, просто продать. И сюда придет частник, построит элеваторы, терминал для перевалки наливных грузов, контейнеров, что угодно. Он должен владеть тем, что построит, но при этом будет всегда пользоваться акваторией, принадлежащей государству и другим стратегическим имуществом. Таким образом, первый шаг реформ страна сделала, разделив то, что всегда государственное, и то, что можно отдать в коммерциализацию. Теперь надо набраться смелости и идти путем окончания этой реформы.
Какая сейчас ситуация в отрасли?
Хотя количество перевозок и грузов сократилось, тем не менее, практически по каждому морскому порту есть инвесторы. Однако привлекательность вложений упала из-за нескольких смен правительства и событий на востоке. В данный момент мы видим, что государство начало относиться к экономике достаточно серьезно.
Не будет ли так, что инвесторами станут компании со смутным происхождением?
Все это подлежит проверке. Лучшим показателем серьезности намерении компании является то, что она готова придти и вложить средства. К примеру, порт «Южный» в концессию передать никто не собирается. Более того, АМПУ не планировало для передачи в концессию акваторию, которую мы углубляли это для всех компаний. Речь идет о государственном портовом операторе – стивидорной компании ГП «Морской торговый порт «Южный». Всего порт перевалил за прошлый год 46 миллионов тонн грузов, из которых государственное предприятие обработало лишь 12 миллионов тонн. Смысл передать частнику имущество или нет должны сказать экономисты. Необходимо спрогнозировать на десятки лет вперед и решить, что выгодно – передавать в концессию, приватизировать или вообще ничего не делать.
Процесс реформ будет длительным?
К сожалению, да. Процедуры принятия решений о заключении договоров с частным оператором на государственный актив занимают годы. В результате чего частные операторы вместо того, чтобы придти и получить в управление госактив, идут и покупают кусок берега. Как они делают, это другой вопрос. То есть они приобретают землю, выходящую на берег лимана, реки, моря, и при этом никак не соприкасаются с государством с точки зрения инвестиций. На этом куске они строят все свое, создают новые рабочие места, только рядом с государственным соседом. В результате этого падает объем перевалки грузов и люди государственного предприятия остаются без работы. Таким образом, мы, либо эффективно прозрачно привлекаем частных операторов на государственные стивидорные активы, либо водим их годами по кругу и они продолжают скупать судоремонтные заводы, консервные базы, строя там новые мощности, куда начинают перетекать грузопотоки.
Предложение на должность заместителя министра было ожидаемым?
Я бы не сказал. За годы работы в отрасли мне приходилось принимать решения связанные, как положительные, так и отрицательные. Для меня ключевым аспектом есть согласие с тем вектором, который определило министерство и правительство. Сегодня я вижу внедрение европейских методов хозяйствования. Я считаю, что это эффективно в морехозяйственном комплексе. Я согласился с предложением министра поучаствовать в данном реформировании. В данный момент новая министерства команда закончила глубокий анализ с современным подходом ситуации на каждом предприятии каждой отрасли министерства и определили стратегию их развития Сейчас начинается имплементация стратегических решений, которые они наметили.
После Майдана ряд многих чиновников «попросили» покинуть свои посты, так как они работали во время «режима Януковича». Как было в вашем случае?
Это больше относится к прошлому году, потому что теперь уже другой министр. Основной кадровый потенциал удалось сохранить. Я даже отчасти благодарен прежнему руководству, что на местах не было кадровых революций. Власти надо было полностью перезагрузиться, поэтому мне предложили отойти на ступень назад, что я и сделал, уйдя с должности главы АМПУ.
Много нареканий вызывают непрозрачные тендеры в транспортной отрасли. Как можно изменить ситуацию?
Министр обязал всех проводить он-лайн заседания и выкладывать в Интернет. Я считаю, что закон о госзакупках во многом сужает конкуренцию и не приводит к экономии средств. Например, есть два госпредприятия, находящихся в министерстве, и одно у другого не может купить услугу или нанять выполнять работу без тендера. В результате его может выиграть частная компания, причем не только по цене, а по формальному принципу, так как у государственного предприятия может быть задолженность. Нет широкой конкуренции. Мое мнение, лучшим механизмом было бы обязать публиковать 100% всех расходных договоров. К примеру, купили мобильный телефон в магазине, где самая оптимальная цена. Купили машину – точно у производителя, без посредника. Заставьте всех все публиковать и не нужны будут эти тендера, где надо готовить сотни документов, а в результате, как были посредники, так и остаются, потому что они уже «набили руку» на подготовке материалов. Нужно переводить систему в форму электронных торгов, но при этом дать возможность конкурировать всем, кто хочет. У нас есть много госпредприятий, которые хотят, но не могут работать. Например, «Черазморпуть» не может принять участие в тендере. У них процедура банкротства, задолженности по зарплате, перед налоговой и фондами. Вместо того, чтобы поддержать их, нам приходится по тендеру передать заказы частнику.
Есть ли «таблетка» от коррупции проверяющих служб в портах?
Электронный документооборот. Сокращение количества служб и персональная ответственность должностных лиц. То есть, кто остановил контейнер для проверки, тот и несет персональную ответственность. Тогда он сто раз подумает, что будет делать.
Согласны ли вы с тем, что прибыль порта должна перечисляться и в бюджет Одессы?
Безусловно, положительно. Это должно быть не только для порта, а для каждого предприятия, которое находятся в городе, несет нагрузку на инфраструктуру и создает рабочие места для жителей. Необходимо перераспределение налогов между центральным и местным бюджетами, но без увеличения общей нагрузки. В Европе такая структура есть, но там предприятия, как правило, находятся в составе муниципальных образований.
Сейчас много говорят о свободных экономических зонах. Насколько это необходимо?
У нас почему-то все очень боятся слова «СЭЗ», чуть ли не отождествили с понятием «налоговой ямы». Это не так, когда мы говорим о морских портах. Созданные в 2000-х годах зоны «Одесса» и «Рени» имели свой положительный опыт. Были законопроекты, например Гриневецкого, который предлагал вновь создать СЭЗ, расширив ее за счет полей фильтрации, где нельзя строить жилье, но можно создавать предприятия легкой промышленности. Необходимо понимать, что инвестор должен быть уверен в защищенности своих вложений, а пока этого нет, то свободная зона – единственный оптимальный метод решения проблемы. Например, в Грузии в порту Поти не так давно существовала СЭЗ, а после она исчезла, но не потому, что ее закрыли, а так как за забором появились такие же условия для ведения бизнеса.
Есть ли в Верховной Раде депутаты, которые могут лоббировать принятие необходимых решений по портам?
По моей информации депутатского объединения еще нет, но подготовительная работа в парламенте уже ведется. Там есть люди, которые хорошо разбираются в наших проблемах, в частности Борис Козырь, замглавы комитета по транспорту. Кроме того, есть ряд депутатов из коммерческих структур морехозяйственного комплекса, которые могут эффективно добиваться принятия важных решений на уровне ВР.
Беседовал Денис Корнышев